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2009年1月から開始した第1期工事です。
ドッグボーン形をベースにリバース戦を横に延ばしたL時形レイアウトです。ベースを発砲スチロールで作り、軽量化とモジュール化を目指した設計となっています。
上から下に時系列順となっています。

2009年5月6日(水)  用地拡張
今日で連休も終わり。
後半は雨で行楽は尻すぼみでしたが、そのおかげで鉄道模型の用地拡張ができました。
上の写真が現在製作中の鉄道模型レイアウトの全貌ですが、右手部分のヤードでは本数も少ないし、長編成車輌が入る長さも充分確保できません。特に国鉄車輌を入線する場合には、不足するのは明らかです。車輌の保管方法は私なりの案があるのですが、できればヤードにもいくつかの編成を置いておきたいと思っていますので、そのヤード用地がなんとかならないか、ずっと考えていました。

そこで考えたのが、今のレイアウトの奥。そのままでは背の高い本棚があって無理だったのですが、この連休にそれらの配置換えを行い、奥のスペースをあけることに成功しました。
これが確保したスペース。奥行きは30cmしかありませんが、長さは2m以上あります。

ここを車輌のヤードとします。
本線からの引き込みは、左側は複線から、右側は連絡線からと両側からつなごうと思っています。

具体的な作業や線路配置はこれからです。
とりあえずは、無事用地確保ができました。
2009年5月24日(日)  レイアウト試走状況
現在製作中のNゲージレイアウトですが、こんなふうにいろんな車輌を線路に乗せて試走をしています。

いろいろと問題点が出てきています。

(1)複線ループの左側の内回り線のセクション接続部の線路勾配とカントに問題があり、近鉄10100系の連接台車の車輪が浮いて脱線してしまう。

(2)カーブポイントで、KATO車輌(特に近鉄10100系)がクロス部分で脱線する。

(3)複線ループと単線ループを結ぶ連絡線で、KATOのC62蒸気機関車が走行不可。
(4)単線ループのカーブ半径を243mmとしたが、ビスタカー10000系が走行不可。もちろんKATOC62蒸気機関車も不可。

(5)駅ホームの有効長が7輌編成がやっと。近鉄ならばそれでもいいが、JR車輌を入線させるとなると、ホームの有効長は10輌以上ほしい。

(6)複線ループの走行距離は長くて楽しいのですが、ちょっと単調。(これはシーナリィがまだ無いからということもあり。)

現在どうしようか思案中です。
(1)の不具合部分は手直しするのは当然なのですが、問題は、単調と感じる部分。カーブ半径の関係で入線できない車輌がでてくるとなると、複線ループのみの運転が多くなります。そうすると、余計に単調と感じてしまうと思うのです。(5)の問題とあわせてあらたに路線を起こすか、それとも、243mmカーブを無くすということで、全面見直しとするか・・・。

最初からわかっていたところもあるのですが、欲張ってもという気持ちと、モジュール化の徹底を優先したかったので、あえて目を瞑ったということで、納得してはいたのですけどね。

とにかく、じっくりと考えて手直しにはいりたいと思います。
いろんな車輌を乗せてと言っても、現在は近鉄車輌ばかりのこんな状態です。手直し構想を考える間に国鉄車輌も入線させて問題点を明確にしておきたいと思います。2軸貨車の長大編成というのも、他の車輌では発生しない問題点が見えてきますからね。線路配置が完成してからこの車輌じゃダメだということがないように、しっかりと確認したいと思います。

なぁんて、理屈をつけてしますが、実はこの段階で走らせて楽しみたいというのが本当のところかもしれません。
2009年6月7日(日)  セクションのベースボードの手直し
「レイアウト試走状況」に書いたように、現在製作中のNゲージレイアウトは試走の段階でいろいろと手直ししたい部分が出てきています。

その中の
・配線がしにくい という問題の対処を開始しました。
「配線がしにくい」という説明をしますと、ベニア板のベースボードに15mm厚の発泡スチロールを貼り付けて、その上に15mm厚の発泡スチロールベースのセクションを置くという構成ですが、セクションを発泡スチロール上にベタ置きのために配線の逃げがなくて穴をあけて下に配線を逃がすという方法をとっています。そうすると、セクションを簡単に取り外せなくて今後製作がしにくいというのと、ポイントなどの配線が必要な機器を追加するのに手間がかかるというふたつの問題がありました。

今回、それを直そうというわけです。
まず、セクションを切り離してレイアウトを分解します。軽量化に考慮していたので、こういうときには非常に楽です。ベニア板に貼り付けてあった15mm厚の発泡スチロールははがしてしまって、右の写真のように、セクションの15mmベースボードの裏に、切り出した15mm厚の発泡スチロールを貼り付けます。配線の通路を確保するために、一面に貼るのではなくて切り出したものを部分的に貼ります。
こうすると、高低差をいままでより15mm多くとることができますので、川(池?)の部分は、15mm厚発泡スチロール一枚分深くします。

しばらく品切れだったデッキガーター橋を2個だけ入手できましたので、トラス鉄橋と並べて配置してみましたが、なかなか良い雰囲気です。こうして地形っぽい部分が織り込まれてくると景色がいきいきしてきます。
週末に久しぶりに覗いた模型店に完全選択式の3ウェイポイントの在庫がありましたので、衝動的に買っちゃいました。鉄道模型の楽しさのひとつは、こういうポイントの動作とそこを通過する車輌の動きなんですよね。

それにしても、今のTOMIXのポイントはリアルでとてもいいですね。
なかでも、トングレールが板をプレスしたものではなくて、ムクのレールだというのが一番気に入っています。

3ウェイポイント、ヤードに使用して車輌を振り分ける情景を楽しみたいと思います。
2009年6月21日(日)  6、7番セクションの作り直し
今日は、環境美化運動の日、そして夏至、父の日。

うしろふたつはどうでもいいのですが、今年度地域の組長の私にとっては環境美化運動がけっこう大事な行事だったりします。今朝は小雨で決行か中止かの判断の難しい天候でしたが、なんとか無事に終了してほっとしています。なにしろ来週またやきもきするのは嫌ですからね。
現在製作中のNゲージレイアウトですが、「レイアウト試走状況」で書いた通り、確認できた問題点に対する対応をし始めています。

一番手間のかかる問題点である、243mmカーブを無くすということに取り組んでいます。同時に、複線ループの左側の内回り線のセクション接続部の線路勾配部分の問題も解決すべく、左のふたつのセクション(第6番目と7番目のセクションです)は全面作り直しとしました。作り直しは大変ですが、いくつか製作してきて経験を積んでいますので、作業自体は考え込むことなくスムーズに進みます。
6番目のセクションの新旧比較写真です。左が旧、右が新です。
ふたつをあわせると、こういう感じになります。

このあと、カントを付けます。旧のものは、路盤を斜めに削って線路を埋め込みましたが、その後の標準工法とした、ボール紙を挟みこむという方法とします。

それにしても、こういうセクションに分けて製作したのは正解だったと思います。作り直しも部分的で済みますし、今後のシーナリィ製作もきっと楽だと思います。

まだまだ線路を敷くところでモタモタしていますが、ここをいい加減にするとあとで後悔しますからじっくりと満足するものにしていきたいと思います。

そうこうしている間に飽きがこなければいいのですが・・・。それが一番の敵だったりします。
2009年6月23日(火)  カント
カントと言っても哲学者の話ではありません。
鉄道のカーブで見られる、内側のレールと外側のレールとの高低差のことです。

この高低差がないと、列車は外側に働く遠心力によって、カーブから飛び出てしまいます。
高速でカーブを曲がるためには、必ず必要なものです。

JRの場合、カント量は最大105mmと決められています。
ちなみに、新幹線は高速運転のため最大200mmとなっています。

もちろん、これは最大であって、カーブや制限速度によって計算されたそれ以下の適正なカント量となっています。

これをNゲージの模型ではどう表現するかです。
「11番目のセクション」でも少し書いていますが、あたらめて私の方法を紹介します。
KATOよりカント付き線路が発売されていますが、規格が制限されていてまだまだ使いやすいとは言えません。今年の9月にはTOMIXでも発売されるようですが、使いやすいものであればと期待はします。しかし、それを待っていられないので、自分でカントをつけることになります。

その私のやり方は非常に簡単で、単純な方法です。

まず、Nゲージでのカント量を決めます。

JRでは、線路幅1067mmに対して最大105mmですから、
Nゲージの縮尺(1/150)にすると、105/150=0.7mm。
また、線路幅を基準で考えると、105*9/1067=0.886mm。
よって、Nゲージのカント量は、0.7〜0.9mmくらいの間が適正っぽい値と言えます。

このカント量をだすために線路を傾けるスペーサの厚さを考えます。
TOMIXの線路の道床の幅は、18.5mm。
線路幅9mm幅0.7〜0.9mmのカント量とすると、道床全体を傾かせるスペーサの厚さは、
(0.7*18.5/9=)1.44mm〜(0.9*18.5/9=)1.85mmとなります。
その間の切りのいい値として、1.5mmをスペーサの厚さとしました。
スペーサは、0.5mm厚のボール紙を三枚重ねて作ります。
大きさは、40mm×4mmとしました。

次に、そのスペーサを入れる手順です。

まず、平面にカーブ線路を固定します。
固定方法は、部分的に両面テープで貼り付けて、その後に、線路の内側の道床とベース部分に木工用ボンドをコーキング材のように塗布します。

木工用ボンドが乾くと、線路の外側の道床とベースとの間にカント量の厚さのスペーサを挟み込んでいきます。内側は木工用ボンドでベースと固定されていますので、スペーサを入れればきちんと傾きがつきます。

仕上げは、道床、スペーサ、ベースに木工用ボンドを塗って固定します。
これでできあがりで、車輌の傾きは写真のような感じになります。

もう少し傾いてもいいかなと思いますが、あまり無理をすると、線路がねじれた感じになる部分が出てきて安定した走行に支障をきたしますので、このあたりがいいところかなと思っています。そんなに難しくない方法ですので、カーブを曲がる車輌を楽しむためにも、ぜひカントはつけたいものです。
2009年7月19日(日)  連絡線のカーブ半径の緩和工事〜その1〜
「レイアウト試走状況」で書いた問題点を悩みながら牛歩で対応しています。

ずっと悩んでいたのは、単線ループのカーブ半径の緩和。
「6、7番セクションの作り直し」で書いたように、左側はなんとか半径を280mmに変更することができました。問題は右側で、ここは台枠の関係から、左よりも若干スペースに余裕がありません。机上でプランをなんども書き直したりしたのですが、ここの単線ループのカーブ半径を変更するには、かなり大掛かりな作り直しを避けることは不可能だとわかってきました。

ここで妥協するとあとで後悔するかも・・・という考えを捨てきれずに悩んだのですが、最終結論は、単線ループは、複線ループのリバース線を兼ねる部分は、本線規格、つまりカーブ半径280mm以上。単線ループそのものは、ローカル線規格、つまりカーブ半径280mm以下もあり、と割り切ることにしました。これで、単線ループ全体には、蒸気機関車は入線不可、連接車仕様の編成も入線不可となります。ローカル線だからこそ、蒸気機関車が走るという情景が捨てがたいのですが、さすがに規格の低いローカル線にC62やD51は無いだろうということで、低規格のローカル線には単体のディーゼルや小型蒸気機関車を置くことにします。
とは言いながら、通常の車輌はカーブ半径243mmの走行は可能ですので、走らせようと思えば最新車輌の長編成も走らせることは可能ではあります。

ということで、複線ループと単線ループのカーブ半径の問題はなんとか自分で納得できるところまで進めることができましたが、次は、複線ループと単線ループとの連絡線です。ここは、絶対に本線規格にしないと、リバース線の役割が果たせません。

ここは台枠の幅が600mmしかありませんので、カーブ半径を280mmにするには、ピッタリにカーブを持ってくる必要があります。フレキシブル線路ならばなんとでも配置を変えることはできるのですが、組線路を使用していますので、微妙な配置変更は組線路の規格との闘いになります。
パソコン上で、線路形状をああせもない、こうでもないと置き換えながら、なんとかおさまるプランを作り出すことができました。ついでに、ヤード部分も線路配置を考えましたが、線路間隔を複線間隔の37mmではなくて駅ホーム間隔の55mmにするほうがプラン的に楽だったので、終着駅プランも考慮し、線路間隔は55mmとしました。近鉄名古屋駅のような雰囲気を作るのも楽しいかな、なんてことも考えています。

机上のプランを実際に形にしてみます。机上プランの誤差などがわかりますので、この段階でプランに微修正をかけながら最終形を決めていきます。

できる限りヤード部分の線路長をとりたいので、連絡線部分をできるだけ早めに高架にしていきたいのですが、現物あわせで勾配が急にならぬように調整しながらの製作になります。
2009年7月20日(月)  連絡線のカーブ半径の緩和工事〜その2〜
ヤード部分(ひょっとして終着駅にするかも知れませんが)と、複線ループと単線ループを結ぶ連絡線のカーブ半径緩和工事を進めています。
工事というよりは、まったくの作り直しという感じが強いです。

セクション割りはこんな感じです。
現物あわせの部分もありますが、ほぼ設計図通りです。

セクションを合体させたら、こんな感じになります。
 

問題のカーブ部分。
一部は高架橋にして、下のヤード部分の線路長を
目いっぱいとれるようにしています。

各セクションに線路を取り付けてセッティングしたところです。
ヤードは1線減らしました。
 
2009年7月25日(土)  どこまで長大編成を考慮するか?
「レイアウト試走状況」で書いた課題の中のひとつ、「駅ホームの有効長が7輌編成がやっと。近鉄ならばそれでもいいが、JR車輌を入線させるとなると、ホームの有効長は10輌以上ほしい。」に対して、また迷いはじめています。
右の写真は、最近の私のブームである神奈川県を走るJR近郊・通勤車輌群です。右から、湘南新宿ラインE231系、横須賀線E217系、東海道線211系、京浜東北線209系です。

湘南新宿ラインのE231系の実車は、10輌基本編成+5輌付属編成の15輌編成。横須賀線のE217系の実車は、11輌基本編成+4輌付属編成の15輌編成。他も10輌編成以上の長大編成が似合います。その証拠に、右の写真の209系は、4輌編成というだけで実際の209系の雰囲気がスポイルされています。それに、実車は電動車と付随車との割合が2:3なので、4M6Tの10輌編成というのが、実感的と言えます。

模型では、サハを抜いたりして、ホーム長ギリギリの4M4Tの8輌編成におさえていますので、あと2輌分のホームを何とかできないか・・・・
それでずっと悩み迷っています。

模型の10輌編成にネガティブな考えも当然あります。
10輌という区切りも、走らせる列車を考えるとあまり意味がないとも思えること。カシオペアや北斗星などをリアルな編成にこだわろうとすると、フル編成は無理としても、機関車を入れて10輌編成ではあまりに貧弱。

また、電車での10輌編成は実車では4M6Tですが、模型としてのモータ車比は1M9Tとなってしまうことで、モータ車にかかる負荷がかなり高くなるということ。少しの勾配でも、のぼるときは四苦八苦することになりますし、下るときは10輌の列車の重みで速度が増して非実感的な走りとなります。

それに、10輌編成を停車できる駅を作ろうとすると、手前の直線部では無理なので、奥に走る3メートル弱の直線部分を駅とするしかありません。しかし、そこには待避線を設けるスペースがありません。待避線を設けようとするとプランの全面見直しとなります。

こういうことを考えると、今の8輌編成が無難なところかなとも思ったりして、揺れているというわけです。

レイアウトは家作りと同じで、いくらよく考えて作っても、不満な部分はどんどん出てくるものです。そういうものだと思って、出てきた課題をどうするか悩みことも楽しみと割り切ってレイアウト作りを楽しんでいきたいと思います。
2009年8月16日(土)  駅停車車輌の10輌編成化に向けての線路配置変更
「どこまで長大編成を考慮するか?」で書きましたとおり、「駅停車車輌の10輌編成化」にずっと後ろ髪を引かれておりまして、ずっと考えていました。

そこで、ふっとひらめいたのが、ダブルクロスオーバーポイントを駅の待避線分岐内に移動させるという方法。ホームがある場所にポイントを置くのは現実的ではないので、絶対に避けたいことだったのですが、ふと、その否定的な考えを追いやる考え方を思いついたのです。

それは、外側の線はホームを作り10輌編成が停車可能にし、内側の線はダブルクロスオーバーポイントの部分にはホームを延ばさずに8輌編成まで停車可能にするという考え方です。これで、ホームがある部分にポイントを置くことは回避できました。

では、ダブルクロスオーバーポイントを、分岐内の移動させた時のデメリットとは何かと考えますと、駅の一番奥の線からは単線ループへの連絡線に繋がらないということとなります。これは、多少運転の自由度が落ちてしまいますが、致命的なデメリットではありません。連絡線に入る列車は内側の線に入線させるようにすればいいことですから。

ということで、さっそく線路配置を変えました。

試運転はまだですが、運転しても大きな不都合を感じなければ、これでいこうと思います。


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